Donald Trump quiere evitar que los fabricantes de coches chinos lleguen a Estados Unidos (el pasado miércoles anunció un arancel del 25% a todos los coches importados), pero eso no impedirá que conquisten el resto del mundo. De hecho, ya lo están haciendo. Desde Bangkok hasta Johanesburgo y São Paulo, las calles están cada vez más llenas de coches compactos, crossovers y SUV baratos fabricados por empresas como Great Wall Motor, BYD, Chery y SAIC.
Mientras la Administración de Trump protege a los tres grandes fabricantes de Estados Unidos (General Motors, Ford y Stellantis) de los rivales chinos con las nuevas barreras comerciales, y Canadá y la Unión Europea aplican también aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en el país asiático, los compradores de los mercados emergentes han recibido con los brazos abiertos los automóviles y camiones chinos, lo que supone una nueva amenaza para los fabricantes mundiales, ávidos de crecimiento.
Oscar Mabuela, diseñador web de 29 años residente en Sudáfrica, es el tipo de cliente que los ejecutivos del sector automovilístico en ciudades lejanas como Detroit, Tokio y Wolfsburgo han codiciado durante mucho tiempo. Al buscar un coche nuevo este año consideró un Volkswagen Polo Hatchback, uno de los vehículos más vendidos del país, pero se echó atrás por miedo a ser víctima de un secuestro o robo. En su lugar, compró un SUV Haval Jolion Super Luxury de gasolina de un modelo reciente de Great Wall por 350.000 rands sudafricanos (19.300 dólares). Un Jolion nuevo de 1.5 litros parte de 25.000 dólares, inferior a los 27.500 de un VW Polo 1.0 equivalente. “Puedo tener toda la tecnología que son extras en marcas conocidas”, explica Mabuela. No es el único que ha tomado esta decisión.
Compradores como él han ayudado a los fabricantes de automóviles chinos a ganar cuota de mercado a una velocidad asombrosa. En Sudáfrica, los vehículos fabricados en el país asiático representan casi el 10% de las ventas, aproximadamente cinco veces el volumen vendido en 2019. En Turquía, las marcas chinas alcanzaron una cuota del 8% en el primer semestre de 2024, frente a casi ninguna en 2022. En Chile han representado casi un tercio de las ventas de automóviles durante varios años consecutivos.
China envía más vehículos al extranjero que cualquier otro país y sus exportaciones de turismos aumentaron casi un 20%, pasando de menos de un millón en 2020 a 4,9 millones en 2024, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. “Las firmas de automóviles chinas se han expandido a numerosos mercados globales con vehículos de alta calidad y precios competitivos”, afirma Abby Chun Tu, analista de investigación automotriz de S&P Global Mobility, con sede en Shanghái. “Es la misma estrategia que funcionó para las marcas surcoreanas y japonesas, pero además cuentan con la ventaja de un software avanzado y numerosas funciones, incluso en sus modelos de consumo masivo”.
En clave eléctrica
Los líderes de Estados Unidos y Europa llevan mucho tiempo preocupados por la posibilidad de que China se convierta en un vendedor dominante de vehículos eléctricos. BYD ha alimentado esos temores al presentar una línea de vehículos eléctricos que, según asegura la empresa china, pueden cargarse casi tan rápido como repostar un automóvil normal, con una autonomía de 400 kilómetros con solo una carga de cinco minutos. Este anuncio llevó las acciones de la compañía la semana pasada a alcanzar un máximo histórico en la Bolsa de Hong Kong. Mientras tanto, su competidor Xiaomi Corp aumentó su objetivo anual de entregas de vehículos eléctricos después de registrar su mayor crecimiento de ingresos desde 2021.
Sin embargo, los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles muestran que los vehículos a gasolina siguen representando casi el 80% de las exportaciones totales el año pasado. Muchos mercados en desarrollo carecen de estaciones de carga o de una red eléctrica lo suficientemente fiable como para abastecer modelos totalmente eléctricos. Allí, los fabricantes de automóviles chinos han encontrado un mercado favorable para los coches de gasolina que ya no pueden vender en grandes volúmenes en su país.
En este contexto se espera que la cuota de mercado global de los fabricantes de automóviles chinos fuera de su país de origen aumente al 13% en 2030, desde el 3% actual, según AlixPartners. Incluyendo a China, esa cuota global sube al 33%, y se prevé que en África y Oriente Próximo alcanzará el 39% para esa fecha.
En una conferencia celebrada en febrero por la firma de inversión Wolfe Research, los directores ejecutivos de Ford Motor y General Motors reconocieron la presión competitiva que están ejerciendo los fabricantes chinos en los mercados en desarrollo. “Nuestras operaciones en el extranjero están muy bien posicionadas, pero los chinos están llegando ahora a esos mercados, globalizando la cadena de suministro”, dijo a los inversores Jim Farley, consejero delegado de Ford. “En mercados emergentes como la India y especialmente en Sudamérica los chinos llevan la delantera”, reconoció, refiriéndose específicamente a los vehículos eléctricos fabricados en el país asiático. De hecho, Ford ha parado la producción de vehículos en Brasil, donde su antigua fábrica ha sido adquirida por la china BYD. Sin embargo, Ford mantiene su negocio en Sudáfrica y Tailandia, con fábricas que producen cientos de miles de camionetas Ranger al año. “Tenemos que pensar en cómo garantizar el futuro”, dijo Farley.
GM también considera los coches asiáticos como una seria amenaza, aunque la consejera delegada, Mary Barra, está eligiendo sus batallas. La empresa está aprovechando el furor por los modelos asiáticos para exportar modelos fabricados por su propia empresa conjunta en China a mercados emergentes como Brasil. Barra ha reconocido que trabajar con los fabricantes de automóviles chinos en algunos productos permite a GM competir mejor en mercados “donde los chinos tienen gran presencia”.
Por su parte, Stellantis, propietaria de las marcas Chrysler, Ram y Fiat, también está cooperando con un socio chino en Europa y planea introducir sus modelos en Oriente Próximo y Sudamérica. La cuota de mercado de Stellantis, fabricante de Jeep en Latinoamérica, todavía eclipsa la de su competidor chino más cercano, representando una quinta parte de los vehículos vendidos, según la consultora Jato Dynamics. En comparación, Chery tiene la mayor cuota entre los fabricantes chinos, con un 2,1%. Al mismo tiempo, el otoño pasado, la compañía culpó a la competencia en China por una caída del 30% en los envíos a la región de Asia-Pacífico en el tercer trimestre.
Un marketing inteligente también ha ayudado a los fabricantes de automóviles chinos a tomar la delantera. En Brasil, donde los coches chinos se han vuelto tan comunes en las carreteras como los modelos Chevy y Toyota, Great Wall insertó anuncios protagonizados por Alok, un reconocido músico y DJ brasileño, en Mercado Libre, un gigante del comercio electrónico. Su rival BYD promocionó sus coches en un anuncio con imágenes del futbolista Pelé, un héroe nacional brasileño. Si bien estas campañas han ayudado a generar expectación, los precios bajos siguen siendo el principal atractivo.
Luiz Palladino, de 61 años, ingeniero que ha tenido vehículos GM y Honda en el pasado y actualmente conduce un Haval H6 EV, comparó su coche con autos de lujo mucho más caros. “En cuanto me subí, pensé: está a la altura de los BMW y los Audi, con acabados de primera categoría”, destaca. “Tiene todo lo que quiero”.
Las marcas chinas se afianzaron en Brasil en 2015, cuando el Gobierno eximió a los vehículos eléctricos e híbridos de un impuesto de importación del 35%. Para sortear el restablecimiento de dichos aranceles, BYD y Great Wall están construyendo fábricas en Brasil, en los mismos lugares donde Ford y Daimler tenían sus instalaciones. “Los chinos encontraron una gran oportunidad para convertir a Brasil en un centro para la occidentalización de sus vehículos”, afirmó Ricardo Roa, socio del sector automotriz en KPMG Brasil. “Desde Brasil es más fácil llegar a otros mercados sudamericanos: Argentina, Chile, Colombia e incluso Perú”.
No obstante, algunos compradores de coches en Brasil dicen que se han alejado de los modelos chinos debido a preocupaciones sobre la fiabilidad y el servicio, así como la disponibilidad de repuestos. Paula Barros, gerente de productos financieros en São Paulo, abandonó sus planes de comprar un vehículo eléctrico fabricado en China debido a la infraestructura de carga insuficiente y los posibles problemas para adquirir repuestos si algo se rompe. “Algunos repuestos necesitan ser importados”, explica, “y si algo le pasa a mi coche, tendría que esperar de 30 a 60 días para que llegue el componente”.
Los mayores fabricantes de automóviles de Asia también están tratando de defenderse de los nuevos competidores chinos. Toyota Motor disfruta de una participación del 17,4% en Oriente Próximo y África, pero está siendo perseguida por Chery y Geely, que han alcanzado el 5,3% y el 2%, respectivamente, según Jato Dynamics. Toyota está sintiendo una presión similar en el sudeste asiático, donde controla el 35,7% del mercado, pero Geely y SAIC han logrado cuotas del 5,1% y el 1,4%.
El caso de Tailandia
Al igual que en Brasil, China ha aprovechado las políticas diseñadas para incentivar la venta de vehículos eléctricos para expandir su presencia en el mercado de Tailandia. La cuota de las marcas chinas en el país, conocido desde hace tiempo como “el Detroit del sudeste asiático”, ha crecido hasta el 13,3% en el último trimestre de 2024, frente a tan solo el 5,5% dos años antes, según S&P Global Mobility. Más revelador aún: la cuota de China en el mercado de vehículos eléctricos de Tailandia en ese mismo periodo se ha disparado hasta el 71%, frente al 22% en 2022.
Tailandia redujo los impuestos de importación de vehículos eléctricos, aprobó subsidios para los compradores y otorgó importantes exenciones fiscales a las inversiones en plantas. Como resultado, las ventas de vehículos eléctricos se dispararon más del 600% en 2023 respecto al año anterior, alcanzando las 73.568 unidades, lo que representó casi el 9,5% del total de ventas de turismos, según la Federación de Industrias de Tailandia. Las ventas de vehículos eléctricos cayeron ligeramente a 66.732 unidades el año pasado, pero su participación en las compras totales de vehículos subió a poco menos del 12%.
Toyota y otros fabricantes de automóviles japoneses, que dedicaron décadas a invertir en la producción de vehículos de gasolina, tardaron en adaptarse. Subaru, por ejemplo, dejó de fabricar coches en el país el año pasado y Suzuki planea cerrar su planta tailandesa para finales de 2025. Nissan también cerrará una de sus dos líneas de ensamblaje de vehículos en Tailandia este año. Esto ha dejado una oportunidad para los rivales chinos menos conocidos.
En el primer día del Bangkok Motor Expo, a finales de noviembre, Toyota, Ford y Honda compartieron espacio con BYD, Great Wall, MG (de SAIC Motor) y Geely, que debutaba en el mercado tailandés. Wiyawit Petra, un empresario de 57 años, comentó que la reputación global de BYD, su huella de fabricación local y sus bajos precios lo han abierto a la idea de probar algo diferente.
“He conducido Toyota y Honda toda mi vida, pero ahora quiero abrir mi corazón a algo nuevo”, dijo durante la exposición, con la mirada puesta en un SUV BYD híbrido enchufable Sealion 6. “Además es asequible, así que vale la pena el riesgo”.
