Después de más de 20 prórrogas al plazo de presentación de enmiendas desde que el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible tuviera entrada, el pasado mes de febrero, en el Congreso de los Diputados, parece que, por fin, su tramitación parlamentaria va a salir de su largo periodo de estancamiento.

La incertidumbre que se cernía desde hace meses sobre su calendario de tramitación, e incluso sobre si el proyecto tendría finalmente posibilidad de tramitarse, se despejó de un plumazo el pasado miércoles 26 de septiembre, cuando el pleno del Congreso de los Diputados rechazó por mayoría absoluta la enmienda a la totalidad presentada por el Partido Popular, que solicitaba la devolución al Gobierno del citado proyecto de ley.

Esta enmienda a la totalidad no contenía un texto alternativo, lo que al menos hubiera demostrado un cierto espíritu constructivo, sino que era primordialmente una recopilación de muchas de las deficiencias que, efectivamente, tiene este proyecto de ley.

Mucho más propositivos fueron los grupos de la oposición que votaron en contra de la enmienda a la totalidad, si bien todos dejaron muy claro al PSOE — y al titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, presente en el hemiciclo durante todo el debate— que el proyecto de ley puede salir adelante si se tienen en cuenta sus planteamientos para solventar los importantes defectos de los que actualmente adolece.

En lo relativo a los aspectos medioambientales y climáticos, fueron especialmente incisivos los representantes de Sumar, EH-Bildu y ERC, pues destacaron, entre otras cosas, que el proyecto de ley no incluye en su articulado la obligación de conseguir la neutralidad climática del sector transporte-movilidad, a más tardar en el año 2050, en línea con la ley climática europea y española. También señalaron la tremenda incoherencia de que el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, supuestamente comprometido con la descarbonización, considere prioritario el uso de un combustible fósil como el gas natural licuado para su despliegue en los puertos y el suministro al transporte marítimo.

Con respecto a esto último, no hay que olvidar que el sector del transporte es el principal responsable de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en España. En 2022, este sector contribuyó con el 30,7% del total de dichas emisiones, según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Por sí solo, el transporte por carretera supuso el 28,4% del total de las emisiones de GEI.

Por ello, además de lo discutido por los distintos grupos en el Congreso, el proyecto de ley debería especificar claramente en su articulado que se incluirán en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) objetivos concretos y cuantificables de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte para 2030 y 2040 respecto a los niveles de 1990, cuya actualización solo se podrá contemplar al alza en las sucesivas revisiones del PNIEC.

Desde el punto de vista de la salud, el sector del transporte-movilidad es actualmente uno de los principales responsables de la mala calidad del aire que respiramos. La contaminación atmosférica es responsable de más de 300.000 muertes prematuras en Europa y alrededor de 20.000 en España, cada año, además de provocar importantes costes sanitarios. Sin embargo, el proyecto de ley tampoco incorpora objetivos de reducción de la contaminación atmosférica provocada por este sector.

Sin duda, debido a las importantes repercusiones que la actividad del transporte y la movilidad tiene en la vida de los ciudadanos, en la salud pública y en el medio ambiente, España necesita urgentemente una Ley de Movilidad Sostenible valiente y eficaz, con ambiciosos objetivos de descarbonización y de avance medioambiental.

Con ese fin, las 15 entidades sindicales, ecologistas, sociales y juveniles abajo firmantes hemos presentado a la mayoría de los grupos parlamentarios del Congreso de los Diputados una serie de propuestas de mejora del proyecto de ley, tratando también de articular una mayoría progresista que, solventando las actuales carencias del texto, permita sacar la ley adelante con éxito.

Sería necesario que la futura ley integrara la eficiencia energética en el conjunto de su articulado, optando por un sistema multimodal de transporte que tenga como columna vertebral el transporte público y los tres modos más sostenibles: el peatonal, el ciclista y el ferroviario. Dentro del espacio urbano, debería darse claramente prioridad a la movilidad no motorizada.

Medidas para el medio rural

Así mismo, se deberían recoger medidas específicas para la movilidad sostenible y electrificada en el medio rural, un ámbito prácticamente olvidado por esta propuesta legislativa, y siempre respetando el ámbito competencial. Se deberían introducir medidas concretas de transición justa e incorporar el concepto de “pobreza en el transporte” y medidas para combatirla.

Puesto que la mayoría de los desplazamientos en días laborables se hacen para ir a trabajar, el proyecto de ley tiene que mejorar notablemente el pobre planteamiento que hace sobre los planes de movilidad sostenible al trabajo, para que reflejen adecuadamente la realidad de nuestro tejido empresarial.

Con respecto al ferrocarril, se debe incluir la recuperación de las conexiones transfronterizas y los trenes nocturnos y plantearse seriamente poner a España al nivel de la UE en el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril.

En un contexto de emergencia climática, declarada oficialmente por el Gobierno en 2020, no podemos permitirnos perder la gran oportunidad que supone el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible para lograr conseguir un sistema multimodal de transporte, descarbonizado, eficiente, sostenible, justo e inclusivo en España.